Quando ciclistas são mortos por motoristas, raramente são divulgados notícias nacionais. Mas, depois de dois relatórios recentes de agências federais, de repente burocratas do governo, colunistas de jornais e prefeitos de grandes cidades começaram a opinar sobre a natureza do problema e o que fazer a respeito.

Tudo começou em 22 de outubro, quando a Administração Nacional de Segurança no Trânsito Rodoviário divulgou um novo relatório anual indicando que 857 ciclistas foram mortos em 2018, o número mais alto em três décadas. Então, em 5 de novembro, o National Transportation Safety Board lançou sua primeira grande análise de segurança de bicicletas desde 1972.

Conversas sobre por que os ciclistas morrem são frequentemente controversas, mas pelo menos ninguém está contestando as estatísticas. Durante a maior parte do início deste milênio, as coisas pareciam estar tendendo de uma maneira totalmente positiva para os ciclistas. O ciclismo urbano estava crescendo e quase todas as cidades dos Estados Unidos estavam construindo novas ciclovias, à medida que o número de mortes caía a cada ano.

A situação parecia ótima – até que não estava ótima. Por volta de 2011, as coisas começaram a se mover na direção errada. Em 2010 , um total de 618 ciclistas foram mortos – quase milagrosos, mas o número mais baixo em pelo menos 40 anos. Então, todos os anos depois disso, o número de vítimas piora progressivamente. As estatísticas divulgadas recentemente em 2018 significam que a taxa de mortalidade para ciclistas aumentou 37% em apenas nove anos – e os dados da NHTSA indicam que a taxa de mortalidade de ciclistas urbanas e femininas aumentou ainda mais.

Portanto, enquanto a análise do NTSB se concentrou principalmente em incentivar ou exigir maior uso de capacete, bem como o que os ciclistas, projetistas de estradas e montadoras devem fazer para que os motociclistas sejam mais visíveis aos motoristas, esses fatores não explicam realmente por que um aumento sério e contínuo as mortes começaram em 2011. Não é como se o uso de capacete tivesse sofrido um grande declínio, ou as cidades arrancassem ciclovias com qualidade protegida, ou roupas de alta visibilidade ou faróis de automóveis piorassem. Esses fatores, especialmente relacionados ao projeto das estradas, podem ter um impacto nas fatalidades daqui para frente, mas não explicam por que mais ciclistas morreram na última década.

No entanto, existem cinco dinâmicas que, em conjunto, explicam esse aumento catastrófico na taxa de fatalidade desde 2010. Compreendê-las pode nos ajudar a mudar a estatística mais sombria do ciclismo.

1. O fluxo de veículos são maiores nas estradas

Se você examinar as vendas de veículos novos, verá que uma grande mudança no setor começou há uma década. Em 2009, as vendas de carros novos superaram os novos caminhões por pouco. Mas desde então, os EUA se apaixonaram por SUVs e grandes picapes. Agora, mais de dois terços de todas as vendas de veículos novos são caminhões leves, como SUVS e picapes. Paradoxalmente, um dos motivos pelos quais os consumidores adotaram SUVs é a percepção de que são mais seguros. E eles parecem estar – se você estiver sentado dentro de um. O mesmo relatório da NHTSA que divulgou o número recorde de mortes por ciclismo observou que a taxa de mortalidade de americanos em veículos automotores caiu pelo segundo ano consecutivo.

Infelizmente, para ciclistas e pedestres é uma história diferente. Por um lado, os caminhões são mais pesados ​​que os carros. Talvez você se lembre da fórmula F = ma da física do ensino médio. Essa é uma maneira elegante de expressar que a força de uma colisão aumenta proporcionalmente à massa de um veículo. Um Ford Explorer inclina a balança cerca de 1.200 libras a mais que um Toyota Camry. A maioria das pessoas entende que um veículo em movimento mais rápido tem maior probabilidade de ferir ou matar gravemente um ciclista do que um veículo em movimento lento, mas muitas não percebem que um Explorer viajando a 30 km / h traz 35% mais força a uma colisão do que o Camry. (Muitos consumidores também não consideram como SUVs e caminhões geralmente têm desempenho de frenagem inferior aos carros de passeio.

Além do tamanho total, esses veículos colocam em risco os ciclistas (e pedestres) porque suas grades são maiores e mais altas. Isso pode parecer legal para potenciais compradores ou transmitir energia ou segurança, mas qualquer ciclista que seja atingido por um deles sofrerá com alguma física dolorosa. Um motociclista que é atropelado por um carro tem mais chances de voar no capô – o que é uma merda -, mas qualquer pessoa atropelada por um grande SUV ou caminhonete tem mais chances de ser enviada para a calçada, onde há uma boa chance de correr. sobre. Isto é especialmente verdade para crianças que estão andando ou andando; por causa de sua menor estatura, é muito mais provável que sejam atingidos na cabeça ou no tronco. Um estudo de pesquisadores da Universidade de Michigan determinou que uma caminhonete ou SUV derrubaria 65% dos adultos e 93% das crianças no chão.

Não surpreendentemente, uma análise dos dados de acidentes revela que caminhões e SUVs são muito mais propensos a matar pessoas do que carros e minivans. E se isso não for ruim o suficiente, os analistas da indústria automobilística projetam que a tendência continuará – dentro de alguns anos menos de um terço das vendas de veículos nos EUA serão automóveis de passageiros.

2. O uso de smartphones está aumentando

Dirigir distraído não é um problema novo – mas até recentemente era atribuído a pessoas que brincavam com rádios ou lidavam com passageiros. Durante o mesmo período em que as mortes no ciclismo aumentaram, uma nova distração apareceu em nossas estradas: o smartphone.

Existem mais de 250 milhões de usuários de smartphones nos EUA, em comparação com cerca de 59 milhões em 2010. Em outras palavras, a Apple vendeu 20 vezes mais iPhones em 2018 do que em 2009, quando o Instagram nem sequer existia. O resumo executivo é que quase todo mundo na estrada tem um – e a tentação de usá-lo também cresceu.

A matemática fica ainda mais assustadora quando você examina como e quando os smartphones são usados ​​pelos drivers. Um grande estudo do Zendrive, baseado em 280 bilhões de quilômetros de dados de motoristas, concluiu que 88% das viagens de motoristas norte-americanas envolvem o uso de smartphones, com uma média de 3,5 minutos por hora. E uma pesquisa da montadora Volvo indica que 60% dos motoristas admitem receber mensagens de texto regularmente enquanto estão em movimento. Dado que um carro que percorre 80 quilômetros por hora percorre 220 pés em 3 segundos, esses pontos não são tranquilizadores de dados. Um estudo da Universidade Estadual do Oregon descobriu que desviar o olhar da estrada por dois segundos ou mais aumenta o risco de colisão entre quatro e 24 vezes. E vários outros estudos (como este e este) documentam um uso surpreendente de aplicativos de mídia social, mensagens de texto e até consumo de vídeo em trânsito.

Há fortes evidências de que uma legislação mais rígida poderia limitar o problema. Uma análise descobriu que entre os 10 estados que apresentam as maiores taxas de mortes causadas por direção distraída, apenas dois (Delaware e Illinois) tinham proibições no uso de telefones portáteis – e que os estados com as leis mais estritas relacionadas ao uso de telefones portáteis tinham 25% menos mortes por condução distraídas (por milha do veículo) do que a média nacional. E, no entanto, de acordo com a Administração de Segurança nas Rodovias dos Governadores, apenas 15 estados proíbem completamente esse uso em computadores portáteis.

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